Sono passati poco più di 20 mesi dal crollo del viadotto Morandi e Genova ha un nuovo ponte, lungo 1.067 metri, tuttavia per percorrerlo bisognerà attendere luglio. L'arrivo nel capoluogo ligure del Premier Giuseppe Conte e del ministro della Infrastrutture Paola Demicheli ha segnato l'avvio della cerimonia di varo dell'ultimo impalcato (quello tra le pile 11 e 12), dei 19 che compongono l'infrastruttura disegnata dall'architetto Renzo Piano e realizzata da PerGenova, la società formata da Fincantieri Infrastructure e Salini Impregilo. Una cerimonia che si è conclusa alle 12 con il passo finale del montaggio: la campata, già in quota e in posizione, è stata innalzata degli ultimi metri e appoggiata sulle pile. Un momento sottolineato dal suono della sirena del cantiere, che è stato immediatamente rilanciato, in tutta la città, per due minuti, dalle sirene delle navi nel porto di Genova e dal suono delle campane, che ha fatto da contrappunto. Un gesto simbolico, anche in ricordo delle 43 vittime causate, il 14 agosto 2018, dal crollo del ponte Morandi.
La salita in quota dell'ultima campata, che misura 44 metri, e sulla quale ha sventolato la bandiera di Genova è proseguita molto lentamente, a circa 5 metri l'ora. La struttura, come è accaduto anche per altre parti dell'impalcato, è stata alzata con l'utilizzo degli strand jack, i grandi martinetti idraulici, utilizzati peraltro per il rimettere in posizione il relitto della Costa Concordia.
Mentre si pianifica il completamento della nuova attività in quota, Salini Impregilo sta organizzando le complesse operazioni per la preparazione della soletta del ponte: 8.000 metri cubi di calcestruzzo che saranno lavorati in contemporanea, dalle estremità del viadotto verso il suo centro, a getto continuo 24 ore su 24 in circa 7-8 giorni, più che dimezzando i normali tempi di realizzazione.
Sulla soletta completa e finita si procederà quindi con l’allestimento finale della piattaforma stradale e di tutte le opere a corredo dell’infrastruttura e della sicurezza del suo esercizio. Con un accurato project planning ridefinito al massimo dettaglio, il concetto di “fast-track” sarà spinto al massimo livello prevedendo il coordinamento e la contemporaneità di molteplici attività come realizzazione di asfalti, posa dei sicurvia, segnaletica stradale, e pannelli di vetro di bordo ponte, oltre che completamento degli impianti di illuminazione stradale e scenografica, in buona parte alimentati dalla energia solare catturata dal sistema di pannelli fotovoltaici allestiti sul bordo ponte.
Il ponte è lungo 1.067 metri, ha 19 campate che si trovano a 40 metri di altezza e sono sorrette da 18 piloni. Il viadotto è stato costruito da Salini Impregilo e da Fincantieri in tempi considerati record, almeno per l’Italia, visto che la demolizione degli ultimi tronconi del ponte Morandi rimasti in piedi era avvenuta lo scorso 28 giugno, quando era iniziata la costruzione del nuovo cavalcavia.
L’ENEA ha organizzato a Roma, presso la sua sede, il 14 febbraio 2019, a sei mesi esatti dal crollo del viadotto Polcevera (noto come ponte Morandi) a Genova, una Giornata di studio su “Monitoraggio e valutazione di ponti e viadotti. Stato dell’arte e prospettive” nel quale ha presentato alcune proposte di tecnologie innovative a costi ridotti per individuare rapidamente elementi di degrado su ponti e viadotti. Alcuni fra i massimi esperti del settore hanno preso parte all’evento a Roma, che si proponeva di individuare soluzioni per la salvaguardia e la manutenzione preventiva di queste infrastrutture strategiche.
ENEA, per il check-up di ponti e viadotti, propone il sistema dell’interferometria radar (una tecnica di telerilevamento attraverso la quale è possibile misurare simultaneamente gli spostamenti di numerosi punti di edifici, strutture o altri elementi antropici e naturali, con elevate frequenze di campionamento del dato, consentendo di eseguire contestualmente sia analisi statiche che dinamiche), basato su uno strumento simile a una macchina fotografica, in grado di misurare le vibrazioni di una campata, di una pila di un viadotto o di un ponte anche da remoto. L’interferometria radar fornisce la possibilità di effettuare misurazioni dinamiche praticamente su tutte le strutture e, in base ai rilievi ottenuti, definire una scala di priorità sia per gli approfondimenti sperimentali che per gli interventi da realizzare. I costi di misurazione sono notevolmente ridotti rispetto alle tecniche tradizionali e consentono ai tecnici di eseguire un lavoro di elaborazione e interpretazione dati di notevole precisione pur senza accedere alla struttura.
Per il rilievo continuo del comportamento dei ponti invece ENEA propone l'utilizzo di sensori a fibra ottica in grado di eseguire a costi accessibili un monitoraggio anche con un elevato numero di punti di rilevazione (l'utilizzo della fibra nei sensori nasce da alcune caratteristiche che possono essere vantaggiose per specifiche applicazioni: la fibra è molto piccola, non richiede alimentazione elettrica nel punto di acquisizione, più sensori possono trovare posto lungo la stessa fibra). Questo sistema può rappresentare il punto di partenza per un progetto/processo di prevenzione su ponti e viadotti che, in base ai risultati del monitoraggio continuo, favorisca una manutenzione preventiva in tempo reale.
“I crolli di ponti e viadotti che si sono verificati negli ultimi anni suggeriscono che, come le persone, anche le strutture hanno bisogno di check-up programmati. Oggi siamo in grado di controllarle di continuo grazie a sistemi di monitoraggio avanzati che consentono di individuare danneggiamenti già nella loro fase iniziale. Le tecnologie offrono la possibilità di rimediare in tempo, prima che il degrado si aggravi e richieda interventi più pesanti e costosi.” spiega Paolo Clemente del laboratorio ENEA di “Tecnologie per la dinamica delle strutture e la prevenzione del rischio sismico e idrogeologico”.
Nel corso degli ultimi trent'anni ENEA ha sviluppato differenti competenze nel monitoraggio statico e sismico dei ponti ,usufruendo sempre di strumentazioni innovative e all’avanguardia, come nel caso delle analisi effettuate sul Ponte all’Indiano di Firenze, sul viadotto di accesso a Civita di Bagnoregio (VT) e sulla passerella pedonale di Forchheim (Baviera). L’Agenzia è impegnata anche nell’adeguamento sismico di tali costruzioni, mediante tecnologie basate sull’utilizzo di sistemi di isolamento e dissipazione, particolarmente idonee nella salvaguardia di strutture esistenti.
All’indomani della tragedia del Ponte Morandi di Genova, il Consiglio Nazionale degli Ingegneri ribadisce la priorità circa la manutenzione e il monitoraggio delle infrastrutture.
Il Consiglio Nazionale degli Ingegneri ha inviato al Presidente del consiglio prof. Giuseppe Conte una lettera contenente alcune proposte concrete che sottolineano, alla luce del crollo del ponte Morandi, la priorità quanto mai necessaria della manutenzione e della prevenzione come impegno costante e permanente.
Dopo aver espresso il cordoglio e la partecipazione al dolore delle famiglie colpite da questo tremendo lutto, il CNI ha ricordato che gli ingegneri italiani hanno più volte richiamato l’attenzione delle forze politiche sullo stato delle costruzioni pubbliche e private in Italia, fornendo proposte accolte con interesse, ma recepite ed attuate solo raramente.
“I numeri delle infrastrutture lineari di trasporto, relativamente alle reti autostradali, sono molto importanti, con 1.608 ponti e viadotti per una lunghezza di 1.013 km, su un totale di circa 6.000 km di rete. Rappresentano tuttavia solo una parte dei circa 61.000 ponti e viadotti lungo i 255.000 km totali che compongono la rete autostradale italiana fatta da autostrade, strade statali, regionali, provinciali e comunali per una lunghezza complessiva di 38.000 km. Dati molto importanti, segnale delle problematicità poste dalla complessità dell’orografia del nostro Paese, che impongono di rendere organiche e sistematiche le proposte già avanzate da più soggetti sul tema della manutenzione".
Nella lettera gli ingegneri italiani hanno sottoposto al Presidente del Consiglio le seguenti proposte:
- Piano nazionale di manutenzione infrastrutture: elaborazione di un Piano nazionale di conoscenza dello stato di sicurezza delle opere d’arte infrastrutturali (ponti, viadotti, gallerie, opere di sostegno etc.), con un’anagrafe delle opere d’arte importanti, basata su dati messi obbligatoriamente a disposizione dagli enti proprietari o concessionari. Su questa base di conoscenza, che dovrà essere pubblica e trasparente, sarà possibile programmare un piano complessivo degli interventi, a carico degli enti proprietari/gestori, la cui verifica, magari attraverso una Struttura di missione dedicata, dovrà rimanere in capo allo Stato che avrà il compito di raccordare i ministeri competenti e gli altri enti coinvolti.
- Indirizzi per interventi di rifacimento delle infrastrutture: elaborazione di un protocollo tra il mondo scientifico, quello tecnico-professionale e quello tecnico-amministrativo che definisca linee guida di riferimento, da consegnare al Governo per la sua attuazione.
- Semplificazione delle procedure: data l’urgenza, definire procedure semplificate per gli interventi di manutenzione, sia per l’affidamento dei servizi che delle forniture e dei lavori, puntando su conoscenze, competenze, tecnologie.
- Piano nazionale delle infrastrutture: dare avvio ad un progetto generale delle infrastrutture in Italia, che rilanci fortemente l’economia e contribuisca a superare il gap con il resto d’Europa e tra le diverse aree del Paese (con particolare riferimento al nostro Mezzogiorno) diventando priorità nazionale. Da rivedere è anche la gestione ed il controllo sull’attività svolta dalle Società concessionarie, con particolare riferimento agli investimenti in manutenzione e ammodernamento delle tratte affidate.
- Competenze tecniche della P.A. : occorre colmare la gravissima carenza di tecnici, in particolare ingegneri, nella pubblica amministrazione, negli organi di pianificazione e controllo, e, spesso, anche nei soggetti concessionari; senza un adeguato numero di tecnici e di ingegneri che rafforzino gli organici delle pubbliche amministrazioni e delle Società concessionarie, qualunque intervento normativo e amministrativo, pur meritorio ed “ispirato”, rischia di restare, ancora una volta, inattuabile.
